海事史上最大のギャンブル！米国とイラン戦争前に70億ドルで「スーパータンカー」を買い占め、この韓国の大富豪が大儲け

一つの戦争が、一人の控えめな韓国人を世界の海運市場における最大の勝者に変えた。

先週、「Plata Carrier」と名付けられた超大型タンカーが、2百万バレルの原油を満載し、ホルムズ海峡を出航してインドへ向かった。この船はペルシャ湾に4カ月以上停泊した後、ついに出発した。そのオーナーは、韓国の海運大富豪であるGa-Hyun Chungだ。

アメリカとイスラエルがイランへの攻撃を行う前に、Chungは密かに約70億ドルを投じて世界最大の自社保有タンカーフリートを築いていた。ウォールストリートジャーナルによると、このベットは海運史上最大規模の単一市場に対する賭けの一つとされる。

ホルムズ海峡が閉鎖された後、アジアのエネルギー需要が急増し、運賃が高騰、VLCCの日次チャーター料は今年3月に38.5万ドル超となり、Clarksonsが2000年以降記録した中で最高値をつけた。そしてChungのフリートは最も有利な位置にいる。

70億ドルで「スーパータンカー」を蓄積：同業者に嘲笑された豪胆な賭け

Chungの父は1989年にSinokorを設立し、当初は中韓合弁のコンテナ船会社だったが、中韓貿易の拡大とともに成長した。パンデミック後、Sinokorはタンカー事業に参入したが、本格的な大規模拡張は昨年末——船舶購入のペースが急速に加速した。

関係者によると、Chungの大部分の資金はコンテナ巨頭Mediterranean Shipping Company（MSC）の億万長者共同創設者Gianluigi Aponteから来ている。パンデミック中のコンテナ輸送バブルでAponteは大量の余剰資本を手にしていた。ギリシャの規制書類によれば、MSC傘下の子会社がSinokorの一部株式取得に合意しているが、詳細は公になっていない。Chungと船取引の経験がある業界関係者でさえ全貌を知らない。

当初、業界のベテランたちはこの賭けに驚愕したが心配はしなかった。彼らはこの「業界の新星」に船を売ることを喜び、タンカー市場の循環的変動がいずれ彼に代償をもたらすと考えていた。ギリシャのブローカー会社Xclusiv ShipbrokersのEirini Diamantaraは、Sinokorの所有タンカーは現時点で160隻超、その約半分がVLCC——一隻で200万バレルの原油を単回輸送可能だと推計した。

戦争勃発——賭けが実を結ぶ

今年3月、美以がイランを攻撃し、ホルムズ海峡が閉鎖されると世界のエネルギーサプライチェーンは急断絶。アジア経済圏は急ぎ代替エネルギーを必要とし、欧米の原油は大量に東方へ送られ、配送距離は長くなり、輸送需要も急増した。

その結果、VLCCの日次チャーター料は38.5万ドル超に高騰。Clarksonsによれば、これは2000年以降での最高値で、2016〜2025年の平均を遥かに上回った。

Chungの布陣はまさに的中していた。船舶追跡機関Kplerによると、彼は紛争勃発前にVLCCをホルムズ海峡近隣に事前配備し、戦争初期には浮遊型貯油設備としてチャーター。以降、一部タンカーは湾内外で短距離輸送し、原油を湾外港に運び、さらに別の船でアジアへリレー輸送した。

加えて、関係者によればSinokorのデリバティブ取引チームは運賃市場と連動したペーパーディールの売買も同時に行い、運賃高騰時に利益を得ていた。

控えめな大富豪、その素顔は謎

派手な人物が多い業界で、Chungは異色の存在だ。韓国の海運名家出身ながら意識的にメディアを避け、公に姿を現すことはほとんどない。

Chungと関わった業界幹部は、彼を柔道好きなスポーツ愛好家と語り、WhatsAppで大規模なグループを作り他の船主らと市場動向を議論するのが常だと述べている。

彼の名は最近アテネでの海運会議のホットトピックとなり、深夜のパーティーで葉巻を片手にボディーガードに囲まれる姿も目撃されたという。

次の相場：ホルムズ再開、需要再噴出
現在、タンカー運賃は戦争初期のピークからやや後退したものの依然高水準。海運業のベテランたちは、より複雑になったトレードルートと高い運賃が紛争終息後もしばらく続くとみている。

トランプ大統領がイランと和平協定を結んだ一週間後、「Plata Carrier」はUAE近海域を出航、ホルムズ海峡を通過。先週木曜時点で同船はインド南端を回り、インド東岸の大型精製所へと向かっている。

ホルムズ海峡が再び開かれ、ペルシャ湾の原油は再度大量流出し、タンカー需要も再び高まる。Chungの船隊は再びその最前線に立つ。

過去からの教訓：市場独占にもリスクあり

もちろん、この道には前例もリスクも存在する。

業界関係者は、Chungの根本的な論理は「1プレーヤーが十分な船隊を保有すれば、運送力供給をコントロールし運賃を引き上げられる」というものだと見る。その論理を支える現実として、ギリシャ・北欧・アジアの大型船主らが主導権を持たず、一部タンカーは制裁下原油輸送の「シャドーフリート」に流れメイン市場の輸送力が縮小、規制当局は不透明な中古船取引市場を追跡・介入しにくい——といった点が挙げられる。

だが歴史には警告もある。2000年代には、台湾の大富豪Nobu Suが大量のバルクキャリア（石炭・鉄鉱石運搬船）のコントロールで巨利を得、その戦略をタンカー市場に持ち込もうとしたが、2008年の世界金融危機で大きく失敗した。

Chungのベットは現時点では成功している。しかし市場はいつまでも同じではない。