マクロン氏がG7を召集し原油価格の安定を図る意向、備蓄放出の期待が原油価格下落を後押し！しかし石油製品の供給危機は依然として解決困難

ジートン財経APPによると、フランスのエマニュエル・マクロン大統領は現地時間10月2日、米国およびカナダの指導者と電話会談を行い、燃料価格の高騰を抑制し、世界的な石油製品供給のひっ迫を緩和するために、できるだけ早くG7首脳会議を招集することを計画している。

フランス大統領府の声明によれば、今年G7の議長国を務めるフランスは、IEA（国際エネルギー機関）と積極的に協力し、価格圧力を緩和し、原油および石油製品の供給を確保するための措置を調整している。

マクロン大統領は、G7諸国が「エネルギー輸出制限を実施せずに協力行動を取ることが共通の利益にかなう」と強調した。欧州レベルでも全体的な協調が進行中である。

欧州諸国は、ワシントンが戦略的燃料備蓄の放出を求めている圧力への対応や、米国が実施する可能性のあるエネルギー輸出禁止を回避する方法について緊急の協議を重ねてきた。地政学的な戦争による世界市場の混乱を受け、欧州の緊急石油備蓄の投入ペースは米国よりも著しく遅く、そのため地域にはまだ相当な規模の備蓄が残っている。

G7が「エネルギークーラー・バルブ」を開放！原油価格は下落も、石油製品の供給維持圧力は依然として存在

今回マクロン大統領が推進するG7の協調の核心は、燃料価格上昇と石油製品の供給ひっ迫の同時緩和、そして輸出制限による市場分断のさらなる悪化を防ぐことにある。

フランスはIEAと連携し、原油および石油製品の供給維持措置を調整している。最新の進展では、欧州諸国がフランスの提案について協議した：欧州が5000万バレルのディーゼルを放出し、IEA加盟国が5000万バレルの原油を放出する案である。この案はまだ議論段階にあり、その背景には米国が欧州にディーゼル在庫の放出加速と自国のディーゼル輸出制限の検討を要請していることがある。

備蓄放出への期待はすでに価格の冷却を促している。北京時間10月2日17時ごろ、ブレント原油先物は99.48ドル/バレルと日中で2.77%大きく下落、WTIは89.52ドル/バレルで3.61%下落、欧州ディーゼル指標先物は5%超下落し1377ドル/トンとなった。戦争勃発前最後の営業日である2月27日の清算価格を基準とすると、直近の原油先物価格の変動は以下の通り：ブレントとWTIは、それぞれ約38%、35%大幅に上昇している。この比較は各時点の直近限月先物価格を使用しており、短期的な原油価格の下落後でもエネルギー価格が戦争前より明らかに高いことが示されている。

地政学リスクは依然として外交的接触が続き、軍事的エスカレーションリスクが払拭されていない状況だ。10月1日報道によると、イランはカタールを通じて交渉を推進しつつ、米国が大規模な攻撃を再開する場合に備えてより広範な対応を準備している。ウォールストリートジャーナルの最新報道では、米国は中東に第3空母打撃群と約9000〜1万人を追加派遣しているという。つまり、現時点の原油価格下落は供給回復と政策介入への期待を反映したに過ぎず、戦争リスクプレミアムが消失したとは言い切れない。

海峡から債券市場へ：「燃料供給線」は世界のリスク資産の緩衝線でもある

サウジアラビアの東西パイプラインは復旧しているが、名目輸送能力と実際の流量には依然として大きな乖離がある。このパイプラインは9月22日に再開、ヤンブー港でも積み込みが再開された。9月29日時点の報道によると、実流量は日量200万〜265万バレルで名目能力の日量700万バレルを大きく下回る。Kplerはその後300万〜400万バレル/日まで増加する可能性を見込むも、攻撃前の約550万バレル/日に戻るには1か月かかる見込みだ。なお700万バレルはあくまで輸送能力であり、現時点の市場供給増分とは同じではない。

ホルムズ海峡は通行回復中だが、マンデブ海峡リスクが代替ルートを引き続き牽制している。Kplerの9月末の推定では、同月ホルムズ経由の原油輸出は971.9万バレル/日で海峡が完全に閉鎖されていないことを示している。しかし海運情報機関の報告では、9月29日に3隻のタンカーが通過時に未知の投射物により攻撃を受けた。紅海方面では、フーシ派が9月にマンデブ海峡のペリム島まで進出、10月2日にはイエメン政府軍がタイーズのフーシ派目標に20回の空爆を行ったという。ルート上、ヤンブー原油のアジア向け南行きは依然としてマンデブ海峡リスクに直面し、北上してスエズ経由で欧州へ向かう場合はマンデブ海峡を通らない。2つの輸出ルートを一緒に考えることはできない。

より重要なボトルネックは、製油および石油製品貿易段階で明らかとなっている。IEAの9月報告によれば、8月の世界リファイナリー処理量は前年同月比で日量420万バレル減少、湾岸諸国のディーゼル純輸出は約39万バレル/日で戦前の約4分の1よりやや高い程度だった。これは、原油輸出が改善してもディーゼルが依然として不足する理由を説明している。原油が到着しても、利用可能な製油所での処理と円滑な貿易ネットワークによる配送が必要である。ディーゼル在庫の放出は、直接エンドユーザーの燃料を補うことができる一方、原油在庫放出の効果は精製・輸送段階が受け止められるか次第である。主要輸出国が同時に石油製品の輸出制限も課せば、国内供給維持策が輸入地域の燃料コストをさらに押し上げる可能性があり、これがマクロン大統領が共同行動と輸出制限回避の市場への意義を強調する理由である。

このエネルギー・チェーンはすでに世界の債券市場とも連動している。米国10年債利回りは10月1日に5.34%まで一時急騰し、2002年以来の高水準となったが、10月2日午前には約5.24%に下落した。英国30年債利回りも一時6%を上回り、1998年以来初、のちに原油価格下落とともに低下した。長期債の最新動向は総じて「長年の高水準後の局所的修復」と要約でき、依然として一方的上昇ではない。エネルギー圧力の緩和はインフレや政策金利への期待改善に寄与するが、財政供給、実際資本需要および期間プレミアムは長期の価格付けに依然として影響する。

このため、一部アナリストの見方では「航行再開線」はまだ「燃料圧力解放線」には至っておらず、石油製品の供給維持ラインは、株式、加密货币（暗号資産）、高利回り社債など世界のリスク資産にとって重要なバリュエーションの緩衝線でもある。ディーゼルコストは輸送、農業、工業生産を通じて物価に波及する。もしエネルギー価格圧力が続けば、金融政策の緩和マージンが引き続き制限され、超長期国債利回りを押し上げ、リスク資産の割引圧力が増す可能性がある。